По последним статистическим данным ВТО, мировой торговли, как ожидается, снизится на 13% и 32% в 2020 году, как COVID 19 пандемии нарушает нормальную хозяйственную деятельность и жизнь всего мира. Устойчивой цепочки поставок имеет важное значение для обеспечения глобальной торговли.
Наш опрос о влиянии COVID-19 пандемии по всей цепочке поставок промышленности показали, насколько уязвимыми отрасли результаты опросов показали, что 35% рынка было совершенно не готово к этому и 59% рынка серьезно пострадал от этого.
Основываясь на этих результатах, 4-го июня 2020 года, мы организовали вебинар , спонсируемых океан выводы о том, как будущее глобальных производственно-сбытовых цепочек будет выглядеть.
Этот вебинар, организованный Эрик Джонсон, старший технический редактор жок представленный Стивом Kranig им-экс Глобал, Инк., Притам Банерджи Азиатского банка развития и Робин Jaacks океана выводы в качестве экспертов.
Для тех, кто пропустил этот глубокий и содержательный вебинар, вот краткий обзор того, что обсуждалось.
Основные трудности в реализации технологии
В то время как технология может быть отличным помошником для цепей питания и могут помочь в экономии времени и денег, есть несколько проблем в реализации.
Стив полагает, “одной из главных проблем является разрыв между опытного старшего поколения и совсем молодые, яркие, техник и техник-зависимого поколения, что иногда не вижу с глазу на глаз по методике, используя подручные средства. Если этот разрыв сужается, реализация будет гораздо быстрее.”
Глобальная логистика-это по сути, многопартийная задача и для того, чтобы некоторые из технологий, которые есть на рынке, чтобы быть полностью использованы, совместное использование данных очень важно.
Согласно Притам, одной из главных проблем в обмене данными экосистемы заключается в том, что “доверия” и потому что она включает большое количество игроков возникает вопрос о том, кто будет решать, что проблемы с доверием.
В некоторых случаях фирма, которая пытается создать экосистему со всеми поставщиками и партнерами взяла на себя инициативу и это работает до определенной степени. В других случаях, это может быть правительство, взяв на себя нейтральную роль, так как правительство Сингапура сделали с НТП (сетевые торговые платформы).
Там могут быть такие проекты, как портовых систем, которые могут быть разработаны конкуренции, но обмена данными не требуется в рамках проекта, и это может привести к конфликту интересов.
Обмен данными-это деликатный вопрос, что роли игроков должны обойти и договориться о роли каждого участника в целом экосистем должны быть определены.
С точки зрения обмена данными и стандартизации данных, в морской отрасли отсутствует официальный орган (например, ИАТА воздушных перевозок), что настраивает на нужный стандартов для промышленности, чтобы принять.
Стандарты данных для морского сектора логистики
Там всегда был вопрос о том, морской логистики сможет создать органически разработан набор стандартов, основанных на эффективных коммерческих решений, или он будет зависеть самостоятельный вид межправительственный орган, который устанавливает стандарты для отрасли, принять.
Вот опять же, с определенных сегментах рынка логистики, все проблемы с доверием вступает в игру, насколько, в какой степени игроки, что доверять системе друг с другом, чтобы управлять этой стандартизации как коммерческой упражнения.
Это может потребовать нейтральных игроков и стандартизация для отрасли в нормативно-мода или на основе саморегулирования отрасли.
Потому что морской логистический сектор является более разнообразны, с большим количеством различных моделей по сравнению с воздушного грузового сектора, это немного сложнее, для того, чтобы быть стандартизированы в сравнении.
Существует также факт завышения стоимости конфиденциальной информации, когда дело доходит до совместного использования данных, потому что много участников в цепи поставок отрасли имеют тенденцию переоценивать свои данные, вероятно, не осознавая, что их данные ценны только в правильном контексте.
Например, АИС (автоматическая идентификационная система) данные для установки сосуда или контейнера, отслеживание данных не может быть столь же ценным, когда посмотрел на него в отрыве, но, когда он используется в контексте видимости и отслеживания, тогда оно становится ценным.
Потому что есть так много ролей игроков в морской цепи питания, одна компания со своими данными в одиночку не сможет сделать столько же смысла, как набор компаний с обмена данными, которая предоставляет полную картину для клиента, что является конечной целью.
Стив Kranig говорит, “в то время как обмен данными будет необходимо, чтобы помочь в выявлении проблем, как предсказуемость, проблемы на какие-либо конкретные торговые отношения, задержек и т. д., Некоторые сведения, как информация о клиенте, калькуляции и т. д. должно оставаться личным и не разделяет или открыто доступными для всех”.
Роль вспомогательных систем в логистике
Хотя многие пожелать (выгодно грузовладельцев или грузоотправителей) и Отис (океан транспортные посредники – как экспедиторские или экспедитор) имеют свои собственные устаревших систем, вспомогательные системы также играют роль в отношении других систем.
Робин сказал: “с точки зрения инвестиций в вспомогательных систем, API (интерфейс прикладного программирования) – это модное слово дня и интерфейс, который делает все эти системы работают вместе.”
“Существует множество систем (например, ERP системы), которые должен был предоставить множество услуг для того, чтобы быть в состоянии поддерживать свою клиентскую базу.
Но с новыми разработками в технологиях, это также возможно для специализированных данных поставщиков услуг, как океан выводы для оказания конкретной услуги, как океан видимость для широкого круга клиентов, открывая путь для специализированных поставщиков на этом рынке.”
Автоматизация в промышленности
В свете новых вызовов, с которыми мы сталкиваемся с COVID-19, работа на дому и социальное дистанцирование и т. д. промышленность также нужно понять, насколько полно он может быть автоматизирован, чтобы выполнить сквозное движение физических товаров в морском секторе.
В плане автоматизации, это намного легче для автоматизации повторяющихся процессов, таких как документация по сравнению с некоторые оперативные аспекты, которые все равно нужно вмешательство человека.
Но наряду с автоматизацией, также приходит страх из многих в отрасли, что они потеряют свои рабочие места к компьютеру, особенно в крупных отраслях, как грузоперевозки.
Удаление людей или операторов из уравнения не произойдет в обозримом будущем, потому что даже с устаревшими системами, операционной программного обеспечения должен уметь принимать решения, которые требуют глубокой интеграции.
Как в Робин, на самом деле, при работе с производственной компанией, чтобы создать виртуальный склад, им удалось создать механизм, который определен для конкретных контейнеров собирались прибыть, что они содержали, уведомил их, когда запасы достигли определенного порога и искусственно снизить этот порог для того, чтобы сэкономить расходы.
Все это было сделано не убив ни одного задания, и при создании рабочих мест для людей, уже работающих в этой компании намного легче.
Конечно, люди тоже должны вооружиться передовые навыки в работе с автоматизированными процессами и технологии как не каждый может подняться на стратегический добавленную стоимость роли в новой технологической среде.
Помимо частного сектора, правительства некоторых стран также принимают его приоритет, чтобы вступить в автоматизации в сфере логистики и приоритеты автоматизации актива. Например, роль ковырялся в эксплуатацию склада внезапно стало гораздо яснее, когда они были недоступны из-за COVID-19.
Но приоритет правительства-это больше в автоматизации процессов, а не за рулем автоматизации в операции, и классический пример этого может быть движение документа между различными регулирующими органами для конкретных утверждений.
Притам говорит: “Многие из этих процессов происходят сейчас, как правительства действительно заинтересованы и хотите иметь системы управления рисками, которые могут предоставить эти утверждения автоматически, на основе стандартизованных принципов и процессов, уже установлен”.
Глобальные цепочки поставок быть изменена в будущем?
Катализатором этой дискуссии и многие другие дискуссии по всему миру было COVID-19 пандемии и вопрос исключительно в сознании многих людей:
Мы ждем глобальных цепочек поставок должна быть изменена? Стоит ли ожидать смены производства из фабрики мира (при условии, что Китай и Азия в целом) в региональных производственных площадках, как способ свести к минимуму риск развития тяжелой зависимости от одного или нескольких странах для них?
Притам говорит, что есть несколько “фундаментальных экономических причин” почему некоторые производственные центры расположены во Вьетнаме, Китае, тогда как некоторые другие основаны в Южной Америке.
“Еще до COVID-19, за последние полтора десятилетия, рынок движется вокруг производства по разным причинам – тарификация, стоимость рабочей силы, в том числе новых технологиях, 3D-печать – все это позволяет вблизи источников.
Рынок больше не готовы положить все свои яйца в одну корзину и где там огромная концентрация конкретного товара из одного региона или фабрики есть тенденция, чтобы попытаться отойти от этой зависимости.
Так а что там будет какое-то движение в сторону областного и местного производства в среднесрочной перспективе, мир не готов к радикальной трансформации в краткосрочной перспективе”,- добавляет Притам.
Тарифы и COVID-19 стало одним из важных катализаторов в ускорении планов для компаний, которые были тяготеют к “Китай плюс один или два” как часть своей стратегии сорсинга.
Но цепочки поставок устойчивости также является важным фактором, который следует учитывать – будут ли эти другие источники очков может справиться с внезапным наплывом спроса.
Как электронная коммерция может помочь
Это также привносит в игру, роль или пульсации в области электронной коммерции, который также имеет компонент стоимости, особенно, если обратный-организация в игре, потому что клиент не доволен продукт или не получить нужный товар.
Электронная коммерция является одной из областей, где значение данных стандартизации и обмена данными было показано, чтобы быть эффективным, потому что много платформ электронной коммерции есть очень хорошие прогностические модели на то, что продается даже в небольших сегментах по всему миру.
По имеющейся информации в этих системах электронной коммерции может радикально изменить путь различными видами транспорта или цепочек поставок вести.
Резюме
Никакой дискуссии вокруг технологии или автоматизация будет полной без рассмотрения хронические пробелы, которые существуют в бумажном процессов и унаследованных систем, что даже цифровой экспедиторы не смогли решить.
В ходе дискуссий стало очевидно, что большинство новых цифровых платформ были разработаны уже тиражирование процессов в использования устаревших систем.
Что старые системы отсутствует, как представляется, доступность четкой и визуально привлекательные отчеты, которые новые технологии привнесли в авангарде.
Однако, некоторые вещи, что новые системы не могут и не реплицируются являются человеческие отношения фактором, который играет важную роль в цепи поставок, как построение отношений, решении различных трудовых сил, таких как профсоюзы всего мира, переговоры в этих областях, чтобы сохранить мир торговли.
Эти отношения были жить на протяжении многих лет и они не могут быть автоматизированы или оцифрованных и как вы сами себя называете, там всегда будет потребность в людях на земле.
Что подводит нас к теме типа навыков, которые потребуются в управлении цепями поставок по сравнению с Даже последние 3 месяца в плане амбиций и карьерных целей для людей, которые хотят двигаться вверх по цепочке в логистическом бизнесе.
Ключевой вывод из того, что в данный момент происходит и с эволюцией данных заключается в том, что люди должны быть способный к адаптации и upskilled возможность для чтения данных и ключевые навыки, такие как числовые навыки должны быть улучшены.
Это все хорошо, имеющих различные точки данных, но если вы не можете осмыслить эти данные, все это будет впустую.
В то же время, организации должны быть способны лучше адаптироваться и использования трудовых ресурсов с той или иной формой оптимизации в виду.
Организациям нужно лучше вооружить своих людей, чтобы быть в состоянии соответствовать интерфейсу, который они видят в цифровом виде и сделать этот перевод и соединение с данными.
Это поможет работникам повысить производительность в нужных областях и обеспечить будущее глобальных цепочек поставок.
*** Конец статьи ***