Должны капитаны судов несут персональную ответственность за безопасность груза на борту..??
Как сообщалось, за несколько дней, в АПЛ Англии, в 5,780 TEU мощности контейнеровоз потерял около 40 контейнеров у побережья Нового Южного Уэльса в Австралии с 74 контейнерами лежал в свернутом состоянии в штабелях на борту корабля..
Предварительным расследованием установлено, что крепление механизма груз был неадекватен и что некоторые крепления контейнеров на палубе сильно проржавели..
Выявленные факты являются нарушением требований СОЛАС (Международной конвенции по охране человеческой жизни на море), требующую задержание судна в порту Брисбен, чтобы быть на месте, пока эти серьезные недостатки были исправлены на корабле АПЛ владельцем и оператором судна..
Австралийское управление морской безопасности (AMSA в), полиции Квинсленда и Содружества директора государственного обвинения обвинения против мастера (капитана) судна, за преступления, связанные с загрязнением и/или ущерб австралийской морской среды в результате ненадлежащей погрузки груза..
Согласно АМСА, мастер АПЛ Англия предстала перед Виннум Магистратский суд сталкивается с двумя обвинения в связи с потерей контейнеров с корабля:
- Раздел 26F защиты моря (предотвращению загрязнения с судов) закон 1983 – выгрузка мусора в море, противоречащих этому закону
- В статье 141 Навигационный акт 2012 – мастер не гарантирует, что судно было эксплуатироваться так, чтобы не вызвать
- загрязнения морской среды в прибрежной морской Австралии или в исключительной экономической зоне Австралии и
- ущерба морской среде в прибрежной морской Австралии или исключительной экономической зоны Австралии
Эти обвинения предусматривают максимальное наказание свыше 300 000 долларов..
В то время как АМСА пояснил, что возложение обвинения против судна учитель-это не действие, которое они предпринимают слегка, они хотели напомнить всем о важной роли корабельный Мастер в обеспечении судов, которые курсируют в австралийских водах будут работать безопасно и не повредить морской среде..
АМСА также отмечает, что действия против мастера никоим образом не освобождает судовладельца АПЛ Сингапур, страховщик пароход взаимной, и оператор АНЛ от ответственности или устранения каких-либо последствий этот инцидент..
Мастер АПЛ Англии, Национального малайзийского впоследствии было разрешено вернуться домой после уплаты $60,000 в качестве залога под новые условия освобождения под залог, которые требуют его возвращения в Австралию в случае необходимости суд..
А это означает, что он может вернуться на работу, вряд ли он будет принимать команды любого судна в настоящее время, учитывая жесткие условия моряки лица для смены экипажей из-за COVID-19, а также требование возвратиться в Австралию на короткий срок..
Несколько капитанов отвечает..??
Этот инцидент вызвал ряд замечаний от морского сообщества
Дариуш Gozdzik, капитана, непрактикующий адвокат и независимый морской консультант считает, что
“Два лица главная ответственность за корабль (1) компания названа в МКУБ документ о соответствии выдается и в свидетельства об управлении безопасностью выдается на судно; и (2) флаг, государство, которое выдало эти дипломы и которая обязана по Конвенции ООН по морскому праву, 1982 (Лилль) принимать такие меры в отношении судов, плавающих под его флагом, необходимым для обеспечения безопасности на море в отношении, среди прочего, конструкции, оборудования и годности к плаванию судов.
Принимая эти меры, государство флага обязано соответствовать общепринятым международным нормам. К ним относятся договоры, принятые под эгидой ИМО; СОЛАС быть один.
По данным АМСА, судно было задержано за явные нарушения Конвенции СОЛАС. Если основную ответственность за это (и тем самым за сохранность жизней и судов в море) теперь должен быть размещен на лиц и организаций вы перечисляете, не склонны предположить, что два других-отвергая их?
Мастера часто не имеют роскошь выбора, где работать, гораздо меньше, какой именно корабль они назначены. Мы должны понимать, что отныне, мастеров контейнеровозы, прибывающие в Австралии лотерея – если спокойная погода, встреченные на пути, у них все хорошо.
Если обнаружены тяжелые морей, развал штабелей и контейнеров теряются, они становятся преступниками? Если так, то они являются легкими мишенями для возможных неудачах всей промышленности и систем.
Безопасный комплектования и сертификации ИСМ, в конце концов, выдаваемых государствами флага. Таким образом, ваше решение о преследовании этого мастера, на мой взгляд, весьма прискорбно. Тем более, если, как я подозреваю, преступление(ы), в котором он обвиняется, является строгой уголовной ответственности.
Это означает, что не только он несет уголовную ответственность и возможное осуждение за то, что фактически может быть приравнено (если вообще) не более, чем простая халатность, но он не будет иметь никаких (или очень ограничено и практически недостижимой) защита. Его состояние ума, к сожалению, будет неактуально – классический случай криминализации.
Все это не должно означать, что я оправдываю поездки на море небезопасных кораблей или указать, как я могу действовать столкнулся с такой нештатной ситуации”.
Абхишек Наир, другой капитана, полагает,
“АМСА в своем пресс-релизе от 29 мая 2020, подтвердил, что они взяли мастер АПЛ Англия с преступлениями, связанными с загрязнением и/или повреждения австралийский морской среды вследствие некачественной погрузки. Они также подчеркивают, что расследование продолжается, и это действие не было предпринято слегка.
Судя по большой опыт работы в команде АМСА, я уверен, что версия учителя истории будут услышаны, и он/она будет обеспечено справедливое судебное разбирательство. Это, как говорится, это обязан устанавливать нежелательный прецедент для будущего, возложением обязанности на мастера (или другого корабля сотрудники) в ДТП, чьи возможные первопричины лежат в множество лазеек в логистической цепочке “поле”, явно несправедливо и нечестно.
Мастер-это действительно ответственный за безопасную погрузку своего корабля и убедиться, что она безопасна для осуществления предполагаемого рейса. Однако, он не имеет никакого контроля, как контейнер был упакован и его пригодность к выполнению морское путешествие. Каждый мастер делает его немного должной осмотрительности (и много из нее по доброй воле), прежде чем приступить в путешествие, ведь это не просто груз, что он является ответственным лицом, он отвечает за безопасность своего экипажа и не мастер принимает это всерьез.
Это очень интересно отметить комментарий АМСА, что их первоначальные выводы представляют собой нарушение требований Конвенции СОЛАС, которые обеспечивают судно и его оборудование должно поддерживаться в безопасном режиме. В этот день и возраст, корабли (и их руководство) постоянно проверяются множество ЦОН, государственных инспекций флаг, регулярные внутренние и внешние аудиты, опросы класса, чтобы назвать несколько.
Как получилось, что все они не заметили предстоящей катастрофе, но ожидать мастера, который, по всей вероятности, был на борту не более чем на пару месяцев, чтобы иметь какой-то хрустальный лабиринт и принять необходимые меры.
Если бы была “умышленной халатности” или намерении саботировать среды без повода со стороны мастера, то он/она должны отвечать за последствия. А если что не может быть доказано, тогда возложением обязанности на этом мастер-убийство правосудия. Я надеюсь, смысл восторжествует.
На мой взгляд было бы неразумно и несправедливо, если стандарт к уголовной ответственности мастера были основаны на вину умысел или неосторожность.
Не, как это часто бывает в эти дни, (простой) неосторожности. Еще хуже введение строгой уголовной ответственности – в какой ситуации присутствие только состав преступления является достаточным для обеспечения убежденности – или, если законные возражения (если они вообще существуют) являются, в основном, недостижимое на практике”.
Капитан Рикардо Кабальеро Вега, а Панамский канал морской летчик, поднял этот вопрос с двумя другими капитанами (китайской и корейской) контейнеровозов, курсирующих по Панамскому каналу , а ответы были ниже..
Китайский капитан согласился, что было бы очень трудно проверить условиях крепления, хотя и не невозможно, но сказал, что, если закон называет для задержания мастер, что то, что должно произойти..
Корейский Капитан также соглашается с тем, что капитан отвечает за судно, его экипаж, и грузы, и крепления должны быть проверены в каждом порту перед вылетом за контейнеры, которые загружаются в порт.. но он также сообщил, что есть проблема с количеством экипажа на борту, чтобы уверенно сделать это..
Помните, что может быть только между 13-22 членами экипажа на борту, даже на самых современных ULCVs который может нагрузить больше чем 20 000 ДФЭ..
Некоторые другие считают, что директор и сотрудники на вахту должен нести ответственность, потому что он/она должны быть в курсе крепления процедур и в соответствии с этими процедурами, они должны проверить крепление во все времена, как только контейнеры загружаются на выделенные Стоу положение..
Существует также мнение, что грузчики из портов, где эти контейнеры были загружены должны были представить любые опасные крепления, если это было определено в качестве причины этого инцидента..
Крис кошмар, бизнес-цифрового преобразования стратег, поднимает важный вопрос, который является “классификационных обществ перешли на электронные проверок и администрирования проверки. Если безопасность была нарушена из-за отсутствия ремонта / физическая проверка крепления пластин, D-кольца, и т. д., и т. д., И что бы интерес к сертификатор, общество выдачей удостоверения о годности к плаванию, страховщиками и т. д. может ли быть способ информирования органа по сертификации, что что-то должно быть сделано, и запись, которая будет храниться обществом, но данные, относящиеся к вопросу, будут доступны для других запросов.“
Возникает также вопрос, будет ли таких проблем можно было бы избежать, если бы были в реальном времени, систем контроля, которые могли бы подтвердить или передал такие важнейшие сведения о ненадлежащем обеспечении моменты времени до следующей порты..
Каково Ваше мнение об этом деле.. Давайте голосовать
Загрузка …div #middlead {display:none}
br {display:none}
*** Конец статьи ***