Российский авторынок полон стереотипов, среди которых особенно выделяется легенда о “настоящем немецком” и особенно “настоящем японском” качестве. Самое интересное, что внутри этого стереотипа живет еще и второй, по которому немецкие и японские автомобили премиального класса надежнее и выносливее машин из тех же стран, но из массового сегмента. Увы, как многим бы ни хотелось в это верить, но ломаются абсолютно все автомобили. Причем премиальные регулярно делают это чаще остальных, да еще и нередко выпускаются с проблемными агрегатами прямо с завода. Разбираемся в ненадежных автоматических коробках передач из премиум-класса.
Jatco RE5R05/JR507E/JR507A
Фото: Пресс-служба Nissan.
Применяемость: кроссоверы, внедорожники и спорткупе Nissan и Infiniti c 2000 по 2016 г.в.
Пятиступенчатая коробка передач, предназначенная для мощных автомобилей Nissan и Infiniti, разработанная в 2000 году на базе старой трансмиссии RE4R03A. Несмотря на то, что “автомат” был заявлен для использования в том числе с моторами V8, агрегат оказался проблемным и капризным. Больше всего он страдал от того, что люди, покупавшие дорогие и мощные автомобили, отнюдь не собирались ездить на них медленно. А поскольку в большинстве случаев трансмиссия оказывалась установлена на серьезные внедорожники, нагрузка возрастала вдвое.
В результате постоянные перегревы быстро изнашивали узлы коробки: страдал гидротрансформатор (в частности, его блокировка), регулярно перегорали платы управления, а после пробега в 80-100 тыс. км изнашивались соленоиды и каналы гидроблока. Это только самые распространенные неисправности. Кроме того, нередко встречаются нарекания на барабан сцепления, тормозную ленту и задний планетарный ряд.
Как это часто бывает с популярными автомобилями, проблемность трансмиссии компенсировалась ремонтопригодностью и массовостью. Коробка не имеет особых проблем с расходными запчастями и контрактными агрегатами, а также довольно хорошо известна на сервисе.
Aisin TF60/TF80
Фото: Пресс-служба Audi.
Применяемость: автомобили малого и среднего класса Audi и Volvo с 2001 по 2016 г.в.
Напомним, что компания Aisin является подразделением Toyota Motor, что для многих заочно является гарантией качества. На самом деле за долгую историю производителя трансмиссий было выпущено огромное количество всевозможных коробок передач, которые, во-первых, предназначались отнюдь не для головного бренда, а шли на экспорт, во-вторых, имели специфические особенности, а порой и недостатки, которые портили репутацию автопроизводителям.
У японской компании таких коробок было как минимум две. В 2001 году был выпущен автомат серии TF80, который получил распространение в том числе на автомобилях Volvo. А в 2003 появилась коробка серии TF60, созданная для автомобилей концерна VAG и Audi в частности.
Если говорить в целом, то обе коробки передач прямо-таки проблемными не назвать. Обе без серьезных претензий (особенно TF80) выхаживают более 100 тыс.км, однако при одном условии – заботе владельца, то есть, строгом выполнении всех правил регламента, качественной и регулярной замене масла, а также относительно спокойной езде.
Нерегулярный сервис, отсутствие контроля за уровнем масла и отжиги со светофоров сказываются на этих трансмиссиях практически мгновенно. Опять же, основная опасность – перегревы, которые резко сокращают срок службы гидроблока и его электромагнитных клапанов. Любители пореже менять масло быстро сталкиваются с неисправностями теплообменника. А продукты износа фрикционной накладки гидротрансформатора забивают соленоиды, что выводит из строя пакеты фрикционов.
К сожалению, среди обеспеченных автолюбителей, особенно молодых, заботливых и ответственных хозяев не так много, как хотелось бы, так что на возрастных авто с подобными трансмиссиями проблемы – не редкость.
Aisin U660
Фото: Пресс-служба Lexus.
Применяемость: автомобили Toyota и Lexus с бензиновым двигателем V6 3.5
Как говорится, и на старуху бывает проруха. В 2006-м году Aisin для новых “Лексусов” и мощных “Тойот” выпускает новый “автомат”, который должен был стать ответом разрекламированному тогда новейшему немецкому роботу DSG. Главные параметры – не уступить в скорострельности переключений и адаптивности.
В результате часть новых узлов коробки получились не очень надежными, что в паре с мощным мотором и темпераментом владельцев вылились в сервисные проблемы. Основной источник беспокойств – главный подшипник корпуса и его слабое стопорное кольцо, которое плохо сопротивлялось большим нагрузкам, что приводило к люфту подшипника и вибрациям. Игнорирование проблемы влечет разбивание других деталей коробки вплоть до корпуса.
Регулярно подводит барабан сцепления: оказались слабы резинки уплотнения поршня, из-за которых падает давление масла и горят фрикционы. Немало проблем было и с гидротрансформатором: слабое место – его ступица, спекающаяся от перегревов с втулкой, что ведет к дорогостоящему ремонту.
При немалой стоимости самих японских автомобилей и малейших признаках неисправности автомата U660 владельцы как правило сразу отдавали его на полную переборку, чтобы ликвидировать проблемы на ближайшие несколько лет. Вышедшая в 2009 году доработанная трансмиссия U760 для тойотовских двигателей 2.7 многих проблем уже не имела.
ZF 6HP
Фото: Пресс-служба BMW.
Применяемость: почти весь легковой ряд BMW с 2000 по 2008 год, а также ряд моделей Audi и Jaguar
Коробка, разработанная, главным образом, для BMW. Увы, создатели, очевидно, не учли темперамент владельцев моделей этой марки в нашей стране, потому что ударные нагрузки и “уходы в точку” “автомат” первых лет выпуска держал очень плохо.
Болезнь коробки – перегорающий мехатроник, который не выдерживал малейших перегревов. Деталь даже не пытались ремонтировать, а меняли целиком, пока создатели не довели механизм до ума. Любители особого отжига порой доводили дело до разрыва корзины входного вала.
Еще одна ошибка инженеров ZF – настройки спортивного режима коробки. Дело в том, что у этого автомата блокировка гидротрансформатора сделана регулируемой, то есть, с возможностью проскальзывания муфты, что улучшает разгонную динамику. Однако фрикционы блокировки в таком режиме стираются в несколько раз быстрее, забивая своим опилом сетки соленоидов и клапаны гидроблока, что быстро приводит к неисправностям.
Оказался не готов “автомат” серии HP и к русской зиме. Из-за перепада температур быстро трескается и лопается адаптер к блоку соленоидов. А нежный переходник мехатроника вообще рекомендуется менять каждые два года. Малейший недостаток масла в системе приводит уже к механическим проблемам, которых у коробки отдельный список. Линейку автоматов серии HP компания ZF доделывала на протяжении практически всех лет выпуска.
Любопытный факт: параллельно с автоматами ZF компания BMW закупала для своих машин куда более надежную американскую коробку GM и ставила на те же самые модели в совершенно случайном порядке. В результате одни клиенты не выезжали из сервиса, а другие на такой же машине не знали проблем.
Luk 01J
Фото: Пресс-служба Audi.
Применяемость: модельный ряд Audi с 2000 по 2007 г.в.
Бесступенчатый вариатор, разработанный знаменитым немецким производителем трансмиссий Luk специально для Audi, и куда более известный под именем MultiTronic VL-300. Коробка, хотя и получила массу модификаций, оказалась откровенно сырой. Доделывалась на протяжении всех лет выпуска, но в итоге компанией Audi была списана.
Как и все ранние вариаторные системы, коробка оказалась очень требовательной к качеству и чистоте масла, то есть, к его частой замене: 50 тыс. км – предел, на котором его нужно обновлять. В основе вариатора Audi тянущая цепь, которая оказалась подвержена быстрому растягиванию, особенно при агрессивной манере вождения. Причем при малейшем износе цепи из-за микропроскальзываний начинают стачиваться и конусы, что снова ведет к загрязнению масла. Замена и ремня, и особенно конусов обойдется очень дорого.
Езда на непрогретой трансмиссии быстро выведет из строя фрикционы, а перегрев быстро приканчивает блок управления. К расходникам можно относить эжекторный насос и соленоиды. Подтекают всевозможные сальники. Еще одно слабое место – дифференциал: если с ним есть проблемы, стоит готовиться к покупке контрактной коробки, поскольку восстановить текущую получится вряд ли.
В целом покупать Audi с вариатором стоит только после 2003 года выпуска, когда трансмиссия получила первый серьезный пакет доработок и стала надежнее.